导读：
       《高工智能汽车》近日采访了德赛西威研究院院长黄力，采访中黄力谈及了国内供应商的一些发展之道，以及对自动驾驶行业的一些看法。其中关键点之一是，国内汽车产业想要赶上甚至超越欧美百年的历史，要做的不是弯道超车，而是换道超车。

德赛西威技术研究院院长 黄力

       黄力是惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司技术研究院院长，智能驾驶领域的专家，带领团队获得多项发明专利。 2004年7月，21岁的黄力从华南理工大学电子信息学院毕业，应聘到了当时的西门子威迪欧汽车电子（惠州）有限公司 （德赛西威的前身），担任研发部电子组的一名电子工程师。2008年，公司决定自主研发代号G2的导航平台，黄力担任此平台的总工程师。
       2010年，黄力所带领的团队完成了平台的交付，该平台成为当时市场上最稳定的前装导航平台，打破了跨国公司长期的技术封锁，填补了国内技术空白。多年以来，他带领团队开发了多个领先市场技术的导航平台和智能驾驶平台。2014年获评第八届惠州市管拔尖人才。

从传感器制造到控制大脑

       面对未来汽车智能化、网联化的发展趋势，黄力认为汽车的智能化将以自动驾驶来体现，智能网联则是通过汽车电子化程度体现。在自动驾驶方面，到2020甚至2025年之前，更可能实现的将会是以 L3级别以下的自动驾驶为主，之后才可能会是L4及以上级别的自动驾驶。作为一个技术驱动的公司，德赛西威在两个方向都有布局，但侧重点不同。
       从能更快商业化的ADAS入手，是大部分成熟的Tier1以及主机厂选择的路线。德赛西威从2010年开始进行ADAS相关功能的研发制造，到现在已经有7年多的研发经验。2016年公司成立了智能驾驶辅助事业单元，标志着公司在这块领域真正进入了成长阶段。在不断提供更优的ADAS功能的同时，德赛西威在未来也会量产自动驾驶的大脑。
       ADAS功能的实现，主要依赖的是毫米波雷达和摄像头两种传感器，因此德赛西威在这两种传感器的研发、制造方面开始发力。黄力表示，摄像头要应用在汽车的自动驾驶领域，不仅仅要在软件算法方面努力，还需要硬件生产制造的配合。虽然摄像头的供应链体系比较完整，但要进入汽车环境，充当未来自动驾驶的眼睛，车规级摄像头能达到要求就变得凤毛麟角。因此，在寻找多家合作厂商无果后，德赛西威决定自己研发和生产摄像头，融合自己的软件算法，提供一整套的解决方案和产品。用车载的经验去制造传感器，使之达到严苛的车规要求和性能。
       相比较摄像头，毫米波雷达的生产难度就更有挑战。在这个领域，基本上主机厂都是采购来自于ABCD等国际厂商的产品。德赛西威通过设备投入、校企合作、人才招聘等方式，不仅实现了初级的技术积累，还能满足主机厂对产品的定制化开发需求。

研发投入决定行业地位

       黄力在采访中提到，德赛西威具备综合研发制造的能力。从这一点上来看，德赛西威也认清楚了自己的定位，德赛西威不是一家制造公司，而是一家技术公司，做整体的系统集成商，而非单项领域的领头羊。
       通过自己擅长的设计开发、生产制造、品质管理能力，做中国最优秀的Tier 1。研发投入直接影响的就是公司的技术实力，德赛西威目前每年的研发投入不低于占销售占比6%。

换道超车不是弯道超车

       随着德尔福拆分独立的自动驾驶公司安波福，其它的Tier 1也有类似的趋势。业内逐渐形成了一种认知：汽车行业发展了上百年，产业里有部分价值已经到了拖尾效应的后端。
       未来汽车产业会分层，比如软硬件会单独分开，汽车的底盘、发动机、控制决策、车联网等会由不同产业链条的公司生产制造。
       具体来说，传统的企业无论在技术成熟度还是价格方面，都有着难以撼动的优势。新的公司一方面没有办法在技术上超越先行者，另一方面在价格方面没有优势。这可能会导致整个产业链出现固化停滞的局面。
       随着电动汽车的普及和自动驾驶的趋势，原有的产业链正在发生剧烈的变革，这对于新晋入局者，是一个不错的换道超车机会，对于德赛西威参与全球汽车零部件竞争，更是一个难得机遇。
       黄力认为，传统供应商要进行转型升级，也要面对是否拆分传统业务和未来业务的抉择，通过组建不同的业务单元将传统和未来的业务进行分工是一种模式，当然，还有更多更灵活的模式去适应新的自动驾驶行业的研发形态。
核心技术的缺乏背后，是人才的浪费
       黄力于2004年进入德赛西威，一干十多年。
       有一次他参加国外的汽车行业高峰论坛，主持人示意台下的参会者有工作超过二十年的举手，彼时环绕在黄力周围的与会者，大部分都举起了手。国外的研发人员，有很多都已经两鬓斑白，他们对专业领域非常擅长，也愿意在相应细分领域深耕。
       这让入行才刚满十年的他颇有感触。黄力提到，国内有些研发人员做几年就想转行，除了研发人员自身出于浮躁、急于求成等原因，企业对研发人员的培养发展等机制也要日益完善，在这方面很多企业也意识到了这一点，华为是较早构建类似的研发职业发展通道的企业，德赛西威研发人才任职资格体系也早在多年前就已经建立，为研发人员提供了发展双通道。
       目前在德赛西威的研发人员中，超过10年甚至20年的员工越来越多，这从侧面也反应了德赛西威在智联网联技术领域的能力和决心。
       支持用图灵测试验证无人驾驶
       以战养战，L1-L3属于技术成果转换成可量产的层次。新兴的造车企业计划要在2020年完成L3级别的自动驾驶，然后循序渐进，随着不断地优化实现落地的量产。但黄力也表示，要实现L3的落地，困难不少。
       因为一个L3级别的量产车型的落地，首先需要证明自己拥有相应的能力。而证明自己拥有L3的能力，首先需要大量数据的验证测试。
       在没有对应的一定数量的测试车型出现，收集数据前，谈量产是不现实的。但一定数量的测试车型出现，需要依赖政策、技术成熟度，以及道路复杂环境的适应，整个过程不是单方面可以促成的。德赛西威自己的测试车，有单独改装，也跟有合作关系的主机厂共同研发，共同推进自动驾驶技术的发展。
       对于未来自动驾驶的发展，黄力坦言，L2到L3的发展，需要跨越较大的鸿沟，二者涉及到一个驾驶权的转换，因此可能带来一些权责划分不清的问题。目前无论在政策方面，还是实际的操作层面，都没有成熟的规范。主机厂和无人驾驶公司，也在摸索中。
       今年国内的无人驾驶即将开放路测，对于频发的无人驾驶事故，也引起了业界乃至社会的较大关注。一辆车到底如何才能达到无人驾驶上路测试的要求？对于背后的从业者来说，都是横亘在前进道路上的一个难题。
       针对无人驾驶的成熟性、稳定性，黄力提出可参考当初对机器人的测试思路---图灵测试。让机器人经历人的经历，然后看它是否有符合人类的表现，以此来判断机器人是否具备人功智能。
       无人驾驶是否可以沿用这套思路？还需不断验证，但有一点是肯定的，德赛西威将和智能网联领域的同行们继续稳步推进无人驾驶的一步一步实现。

此文转载自高工智能汽车